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中冷协黄国强:一家企业无法复工,全产业链都无法复工

发表日期:2020/3/5 17:18:39 来源:中国制冷与空调网 评论 总点击量:

随着新能源车市场化进程加速,整车热管理价值量迎来大幅攀升。不同于燃油车的传统热管理系统,纯电动、混动、增程式,甚至燃料电池的热管理系统零部件更加复杂,集成难度更高。节能减排已不是唯一目标,现阶段的最大挑战是如何让热管理系统更好地满足市场和用户的需求。为了探讨国内热管理技术现状与趋势,嘉之道汽车携手中冷协汽车空调工作委员会、《制冷与空调》杂志,共同推出【热变量 · 中国整车热管理人物访谈录】,希望能梳理问题和对策,为行业人带来思考。

本期受访专家:黄国强

中国制冷空调工业协会汽车空调工作委员会秘书长、上海加冷松芝汽车空调公司副总裁

目前兼任中国汽车工程学会理事、中冷协技术委员专家、中国汽车工业协会汽车空调委员会技术专家、上海市汽车工程学会汽车空调专委会副主任、美国SAE会员。曾任上海易初通用机器公司研发中心副主任、上海三电汽车空调有限公司董事副总经理、艾泰斯热系统研发(上海)有限公司技术总监。


随着电动化浪潮,“整车热管理”这一概念受到了行业和资本的更多关注,但与此同时,汽车行业正面临历史性的调整期,热管理行业如何在车市下行期实现增长呢?

这是一个很沉重而又很艰难的话题,汽车行业在总量上经历下行调整,结构上经历“四化”和车型细分的蜕变,整车热管理行业依附于汽车大行业,也在经历总量和结构的调整。2019年,汽车产销分别完成 2572.1万辆和 2576.9万辆,产销量同比分别下降 7.5%和 8.2%,产销量降幅比2018年分别扩大 4.2 和 5.4 个百分点。但商用车生产量同比增长了1.9%,新能源乘用车生产量同比增长2.0%,纯电动乘用车生产量同比增长10.8%。

从整车行业中可以看到热管理行业的增长领域,一是商用车热管理系统,二是纯电动乘用车热管理系统,再一个就是汽车后市场——保有量+车龄不断增大,2019年全国汽车保有量已经达到2.67亿辆,47%车辆在5年以上,售后市场中的空调配件也是一个增量市场,当然不是以整车热管理系统的面貌出现,而是以易损零部件为主。再有就是商用车中的货车不断增加的前装或后装驻车空调需求,也为热管理行业提供了增长空间。


新冠肺炎疫情给空调及其他热管理零部件企业带来了怎样的冲击?随着疫情的好转,企业是否能快速投入复工?

这次疫情不单是整车厂面临的问题,也不单是零部件厂商面临的问题,而是整个产业链的问题。

新冠肺炎疫情给空调企业带来不小的冲击,整车厂无法及时复工复产,也就无法拉动上游零部件进行生产和供应,空调企业也很难组织生产,一是生产人员无法及时返岗,二是空调部分上游零部件企业不能复工,也无法提供空调总成装配需要的零件,尤其是疫区供应商的零件无法提供。比方说,空调里的很多零件,包括执行器、传感器,都是从武汉供货,如果当地零部件企业不能复工,就算空调企业100%复工也没用。自疫情发生至2月底为止,预计主要规模以上空调企业的复工复产状态都不是很好,订单少、零件供应不足导致生产不足和供货不足。

所以我相信,地方政府一定会采取这方面的针对措施,比如先封闭式地开启小部分生产线,满足重点企业的零件和总成的供应。


企业如何在防疫的同时减小损失呢?加冷松芝已采取了哪些措施?

要在防疫同时减少损失还是很困难的。我们目前采用的比较有效的办法是,通过员工居家办公、线上-线下协同工作等方式提高时间利用率、降低部分办公成本,加速技术的研究和产品的开发,包括有助于应对疫情的健康空调产品的商品化,如救护车所用的负压空气净化装置、客车用全效空气质量系统2.0。


受疫情影响,消费者对空气中的病菌传播会更敏感,市面上会涌现具有杀菌功能的汽车空调产品吗?

会的,至少会促进汽车消费者对具有杀菌消毒和空气净化功能的产品有更多的购买意愿。汽车空调行业中很多企业也已经通过微信公众号、自媒体等在宣传和推广已经成功开发和量产应用的空气质量提升产品。也会促进更多的空气质量产品产业链增加研发投入和生产投入,推动这个产业的规模扩大和产品技术升级。

不过问题是,如果要把医用行业里的消毒杀菌技术转移到汽车空调产品上,需要经过相应的产品认证,否则存在风险,比如用于杀菌的紫外、消毒液、负离子臭氧等在超过一定范围时,会对人体健康造成负面影响甚至造成伤害。以前汽车空调大部分是配置了过滤功能,不具备杀菌消毒功能,缺乏相关认证体系,所以现在必须要加快这方面的标准制定、产品认证和产品质量控制。


本土汽车空调企业和国际企业相比,存在哪些差距?哪方面技术短板需要攻克?

电动汽车空调或电动汽车热管理系统目前主要的难点包括:

1)热泵系统需要进一步优化与简化。

2)电动零部件集成化和模块化需提高。

3)热泵工况下的系统性能需要提升,尤其是在-20℃以下的低温工况下。

4)热泵系统成本需进一步降低。一方面需要进一步推广热泵系统以摊薄设计和开发成本,另一方面通过技术改进和集成化设计与制造降低成本。

5)CO2系统的研发。如性能提升、系统设计与匹配、降成等,需要在基础材料、传热传质机理、系统控制等领域加大研发投入以及产学研合作。

热泵空调方面,国外日本电装已经生产应用了带闪发器和喷气増焓制冷回路的R134a热泵空调,与非补气增焓热泵系统相比,环境温度-10℃时制热能力提高26%,与PTC加热相比,环境温度5℃时节能60%;日本三电开发了使用CO2的热泵空调用压缩机,装配到奔驰车型上。国内比亚迪开发生产了R410A热泵空调,能适应-40℃极寒环境,COP在-10℃时达到3.5;加冷松芝开发的三换热器乘用车R134a热泵空调可适应-20℃,COP在-10℃达到1.8,也开发和量产了带中间换热器和喷气増焓制冷回路的超低温R410A大巴热泵空调,可以满足环境温度-30℃的使用,COP在-20℃达到1.48。

可以说,国内外厂商在热泵空调技术开发上各有千秋,在乘用车领域国外技术商业化量产比国内略早,在大型客车领域中国厂商则是相对领先。


您认为低温热泵空调市场化最大的难点是什么?

原因有很多,我认为主要因素还是技术应用成本太高,一项新技术除了迎合产业政策之外,还要考虑市场需求和新技术的成本接受度。消费者作为个体可能不会那么在意减排、环保这些因素,但对成本很关心,如果成本过高,但没有带来明显的体验和好处,那么相比新能源汽车,消费者可能还是会选择传统动力汽车。所以导入新技术时,如果成本门槛不能迅速下降的话,必然阻碍技术的推广和应用,这就是为什么国家使用补贴来降低购买者使用新技术的成本。

最终新技术的应用一定会从政策驱动转换成市场驱动,市场本身存在利益竞争,如果能拥有足够的成本竞争力,市场一定会为这个技术买单,产品推广也会很快。


近日国家11部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》对空调企业、整车热管理行业是否有刺激作用?

只要是有利于整车的发展战略,一定有利于汽车空调,尤其在新能源时代,空调对降低整车节能减排的作用进一步提高。以往传统动力汽车更关注发动机,排放这块就算空调企业能做、能有一定的贡献,整车企业也不一定就要强制空调采用高效节能技术,而现在在政策和行业推动下,整车愿意做,空调厂也有技术提供,就可以形成共识,有助于整车和空调企业进行对接、形成合力。

对汽车空调领域来说,《战略》的实施对于推动油耗降低有积极意义,对汽车空调高效化有很好地促进作用,也会增加尾气排放、尾气余热回收方面的产品应用深度和规模,如涡轮增压带来的中冷器的应用、EGR(尾气余热回收)。所以《战略》确实促进了新能源汽车的行业发展,也拉动了与之相关的热管理产业,包括电池热管理、乘员舱热管理等的需求。


随着热管理系统集成化的加深,主机厂各技术部门间原有的壁垒正在消失,那么空调企业和主机厂之间的合作也会更加紧密吗?或产生新的合作模式,让技术更加开放?

随着热管理系统集成深度、难度的增加,主机厂需要与热管理系统及配套零部件厂商更加紧密合作,技术开发集成和系统供货集成相分离会成为一个新趋势,系统供货集成化会造成技术更加封闭,而技术开发集成、零件化采购模式会让技术更加开放。

这是系统厂和整车厂之间的博弈。这种博弈在热管理系统领域还不是很厉害,但在电池领域非常明显,因为三电是更核心的领域。在这种情况下,供应商会倾向于与集成能力强的车企展开更多合作。


您认为有哪些新兴的技术解决方案值得业界关注?

车辆空调以前主要侧重于乘员舱的舒适性,现在要拓展到电池、电机、电控的热管理,面对的技术挑战也很多,包括整车因空调而导致的续航里程缩短、智能化的问题、综合能量效率问题、制冷剂替代问题、成本问题、周边冷热需求问题、热管理系统安全问题。

主要思路还是在5个方面进行技术开发:1.智能化、2.高效化、3.轻量化、4.电动模块化、5.客户感知质量提升。每个方向上都有新技术需要开发,如智能化就有远程智能语音控制和状态维护维修;高效化就有适应极寒地区需求的超低温热泵;模块化就是产品能够做到适应不同类型的车型在安装、功能、性能上的不同组合,最大程度地利用生产能力和生产效率,达到成本有效控制和用户需求之间的最佳平衡。

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